汽车人物信息费迪南德•波尔舍解读

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摘要

在百余年的汽车发展史上,费迪南德·波尔舍是最为杰出的汽车设计大师之一。波尔舍先生对汽车的杰出贡献主要体现在其高超的产品设计水平和使汽车大众化的设计概念两个方面。

在百余年的汽车发展史上,费迪南德·波尔舍是最为杰出的汽车设计大师之一。波尔舍先生对汽车的杰出贡献主要体现在其高超的产品设计水平和使汽车大众化的设计概念两个方面。

1875年9月3日,在奥匈帝国波西米亚北部的玛弗斯多夫(Maffersdorf,今捷克Vratislavice),安东•波尔舍的第三个孩子呱呱坠地。如果这段降生以中国史书的方式记载,一定会有类似“五彩祥云现于天际“之类的描述,因为这个叫做费迪南德•波尔舍的婴儿,将从此改变波尔舍家族的命运。

● 一个人+一项发明 开启汽车生涯的钥匙

在这个工匠世家里(至于是什么工匠,大多资料记载的是水管工匠,而据波尔舍外孙-费迪南德•皮耶希的自传译本中描述,应该是白铁匠) 费迪南德本应该做的就是好好学习工匠的手艺,将来继承家业。而他却从小就对机械表现出了极高的兴趣,并且热衷于新兴的电学,非常喜欢动手做实验。他的父亲安东是个传统的人,对于他来说,费迪南德•波尔舍算不上是个好孩子,他甚至把费迪南德的这些爱好当做“不务正业”,还曾试图让自己的儿子远离这些“不正经”的玩意儿。

为了能够进一步的了解和学习电学及机械方面的知识,费迪南德白天在Reichenberg(地名,如今捷克Liberec)父亲的店铺里帮忙和学习手艺,晚上则跑到当地的技术学校里听课学习知识。1893年,费迪南德•波尔舍来到维也纳,进入贝拉爱格电子公司(Bela Egger)工作,在这里,他和之前学习工匠手艺一样,以“学徒”的身份开始,做一些清扫、给皮带上油之类的打杂工作,而他的天赋和之前积累下来的技术基础让他渐渐得到了越来越多展示自我的机会。

在那个时候,他一有时间就会跑到当地的大学里去旁听与机械和电子相关的课程。短短几年的时间,他就从一个普通工人成长为检验室的负责人。

1896年,费迪南德•波尔舍凭借其发明的轮毂电机得到了英国赋予的专利,这时候的他已经在贝拉爱格电子公司工作了三个年头。之后,他结识了当时与贝拉爱格电子公司有合作关系的路德维希•洛纳(Ludwig Lohner)。轮毂电机+洛纳,便是开启费迪南德•波尔舍汽车生涯的钥匙。

洛纳是当时维也纳洛纳车身工厂(Lohner-Werke)的经营者,这家公司为挪威、瑞典、罗马尼亚及奥地利的皇室贵族们生产马车车厢,当路德维希•洛纳从父亲雅各布•洛纳(Jacob Lohner)手里接过公司时,他认为能够靠自身行驶的汽车会在未来取代马车成为交通工具的主力,于是他一边继续马车的生产,一边着手汽车的开发和制造,在1896年开始制造汽车。

刚刚投入汽车制造业的洛纳开始是与贝拉爱格电子公司进行合作,而波尔舍的出现让洛纳发现这个人才是赢得未来的关键。于是,1898年,当路德维希•洛纳与23岁的波尔舍与再次相遇时,洛纳便不失时机的将波尔舍挖到了自己的公司,这便是波尔舍汽车生涯的开始。

在19世纪末,汽车制造商们对汽车发动机的需求开始猛增,而德国、法国发动机生产商的产量远远供不应求。在这样的背景下,很多地方都开始倾向于替代汽油机动力的研究,电动机便成了当时的一股主要力量。由于已经有轮毂电机专利在手,波尔舍与新的团队便开始着手设计一款可以应用轮毂电机的汽车。

在做了诸多尝试之后,他将轮毂电机放在了前轮,于1898年推出了一款前轮驱动的双座电动车,命名为“Lohner-Porsche”(洛纳-保时捷)。这款车的设计还没有脱离当时马车车厢的造型,两个前轮使用轮毂电机驱动车辆前进,每个轮毂电机提供不到3马力(2千瓦左右)的动力输出,为电机供电的铅酸电池装在车厢下方,由于当时的电池能量密度低,因此车辆的行驶里程较短,而且电池又大又笨重。但是轮毂电机的动力输出非常直接,不存在发动机燃烧效率、各种传动机构带来的动力损耗问题,所以在效率上是无可挑剔的。

在1900年的巴黎世博会上,这辆“没有发动机、没有齿轮箱、没有传动轴、没有皮带没有链条没有离合器”的“电动马车”,吸引了全世界的目光。也让不少还在坐着马车的有钱人们睁大了眼睛,对于所有人而言,这都意味着一种全新的前所未有的生活方式。

在那个年代,汽车比赛的用途是用来证明谁的产品更好更可靠,波尔舍也开始关注各种当地的比赛。对于波尔舍来说,有了前驱的电动车,为剩下的两个轮子同样装上轮毂电机自然不是难事,为了参加比赛冲击速度记录,他也确实这么做了。于是,四个车轮都装备有轮毂电机的“洛纳-保时捷”电动车便光荣的成为了世界上第一辆四轮驱动的汽车,也是世界上第一辆拥有四轮制动系统的汽车,这辆车子据说打破了一些速度记录,在一百年前被人们用“飞快”来形容。不过“四驱”并没在性能上给这辆车带来更多优点,为了给四个轮毂电机提供电力并保证足够的行驶里程,这辆车仅仅是电池组的重量就有1.8吨,相当于一辆奥迪A6L的整备质量了…

● 思想颠覆 混合动力车鼻祖

虽然电动车引起了空前的关注,但是电池过于笨重,行驶里程短的问题成了它最大的软肋,如何能让电动车跑得更远又不用增加电池重量呢?指望当时的电池技术是不可能了。在洛纳-保时捷电动车引起轰动的同一年,波尔舍想出了“自产自销”的办法:给电动车装上一台发电机!而用普通的汽油发动机来驱动发电机,这样一来,就不需要再携带过多的电池组了!这就是最早的串联混合动力车!这种使用电能来传递能量的方式也被叫做“电传动”,目前已广泛应用在机车及大型工程车辆上。

以塞默林爬坡赛的电动车为基础,波尔舍在1900年秋天推出了混合动力的第一台原型车,它的名字叫做Lohner-Porsche Semper Vivus。在具体的细节上,波尔舍将两台水冷的DeDion Bouton汽油机(每台3.5马力/2.6千瓦)装在车身中间,分别用它们驱动两台发电机,构成两套发电单元。功率2.5马力/1.84千瓦的发电机能够在90伏特电压下输出20安培的电流,发电机输出的电能直接驱动外转子轮毂电机,而剩余的电能则流入电池组储存起来。而发电机反过来可以用做发动机的起动机,一举两得。

虽然,装上了发动机-发电机单元的Semper Vivus使用的电池组从原来电动车的74块电池减少到了44块,但是因为发动机和发电机带来的额外重量,使得Semper Vivus的重量仍然较原先的电动版本重了近70公斤,近1.7吨的体重对于当时的充气橡胶轮胎来说仍是个沉重的负担—–你可以想象一下用两辆自行车扛着一头河马是个什么感觉…

不管怎么说,Semper Vivus在1901年的巴黎车展上又一次让“洛纳-保时捷(Lohner-Porsche)”这个名字给人们留下了深刻的印象,不过,在新鲜之余,这辆车并没有像去年世博会上的那台电动车一样那么打动人心,没有车身的底盘、裸露的发动机等等让这辆原型车看起来还没法让人们涌出购买的念头。而在这个时候,无论是发动机,还是电池和控制系统的发展都还不过是“嗷嗷待哺”的阶段,应该说周边技术的发展还远远跟不上波尔舍的创新的步伐。

波尔舍先生在混合动力的路上继续前进着,1901年,他就推出了Mixte车型,采用了完全不同与Semper Vivus的布置方式和结构。他将发动机前置,将座椅和操纵机构相应后移,这样他就能在车头安放一台更大的5.5升、25马力(18千瓦)的戴姆勒四缸发动机,通过传动轴直接驱动发电机,发动机以恒定转速工作,带动发电机为轮毂电机和电池提供恒定电压。发电机可以像Semper Vivus那样通过反转电流方向来用作起动机。

Mixte的电池组被进一步精简以减少体积和重量,以至于精简后的电池组的电能只能支撑Mixte行驶几公里,但是这也帮助四座的Mixte得以将体重控制在 1.2吨以下,而双座车型的整备质量则不到1吨。混合动力系统的电能流向等控制就依靠方向盘右侧的两根控制杆实现,操作起来也是一件很简单的事情。

换装4缸大排量发动机的Mixte用现在的话来说可谓“电力十足”,它以56公里/小时(该数据准确性一般,仅供参考)的成绩刷新了多个奥地利的速度记录,并在1901年的Exelberg拉力赛(由奥地利汽车俱乐部举办的比赛,1899年首次举行)中一举拿下冠军。

与此同时,波尔舍自Mixte推出以来还在一直在做持续性的改进,为了更好地控制重量,他干脆将电池组减小到仅能用来起动发动机的水平,而不再赋予Mixte依靠电池行驶的能力,并为发电机配备了拥有专利的转速调节装置使之更加稳定。波尔舍还从轮毂电机下手做了更多优化,他将轮毂电机外壳重新设计,使车轮主销与车轮中心位置更加靠近,改善车轮的运动轨迹,并且缩小了轮毂电机尺寸以减轻簧下质量,而对减小电机直径造成的影响则通过更宽的绕组来进行补偿。将这一些改进充分吸收的Mixte以更加惊艳的姿态出现在1902年的Exelberg拉力赛当中,轻松摘走冠军。

1902年,波尔舍入伍服役时,还在一次军事演习中驾驶着自己设计的车辆做了一回弗朗茨•费迪南德大公(Franz Ferdinand)的司机,据说波尔舍后来还受到了一封感谢信,弗朗茨•费迪南德大公对洛纳·保时捷的舒适程度赞赏有加。(十多年后这位皇室成员在萨拉热窝遇害,成了第一次世界大战开战的导火线。)

洛纳·保时捷对于费迪南德波尔舍而言是其汽车生涯的开端,他一直为路德维希•洛纳工作到1905年末,在此期间,波尔舍在1903年与Aloisia Johanna Kaes的结婚建立了自己的家庭,这个家庭在未来将会迎来不止一个对汽车界有深远影响的厉害人物。

截止到1906年,洛纳·保时捷共销售了近300台,销量最好的并不是波尔舍辛苦打造的混合动力车,反而是结构更加简单的电动车。在路德维希这里,费迪南德·波尔舍的角色更多的时候是一个工程师、技术专家,在这个阶段,他已经充分展现了自己在机械方面的天赋和实践能力,他对汽车竞赛的热情也造就了他之后在赛车史上留下的经典。

● 轮回:纠结的戴姆勒时代

1906年,在业界已颇有名气的费迪南德·波尔舍被戴姆勒被奥地利戴姆勒(Austro-Daimler,德国DMG戴姆勒发动机公司在奥地利的子公司,最早是发动机代理商,后来生产汽车)招致麾下,担当技术经理一职。奥地利戴姆勒开始生产与洛纳·保时捷技术相同的汽车,不同的是,戴姆勒生产的汽车上,再也见不到“洛纳·保时捷”的商标,而是换上了“Mercedes(梅赛德斯)”的商标出售。

波尔舍很快便在新的岗位上做出了让人瞩目的成绩–在1910年的“海英里希亲王杯”长途测试赛上(1908-1911年进行的长途比赛,以普鲁士国王威廉二世的兄弟–艾伯特·威廉·海英里希亲王Albert Wilhelm Heinrich的名字命名,赛事里程长达1495公里,为德国大奖赛前身),波尔舍驾驶着自己设计的27/80车型摘得冠军,这台85马力的车拥有135公里/小时的极速,而传说波尔舍先生在比赛中已经把“135”这个数字变成了“140”……而这台车也因为赢得这一年比赛的胜利而得到了“Prince Henry”的昵称。

在奥地利戴姆勒工作的这段时期内,波尔舍有很多时间都是在为军队的订单而服务,此时奥匈帝国的军队想要在技术上领先其它国家,他在这段时期内设计了消防车、飞机发动机,甚至还设计过一辆既能在铁轨上行驶,又能在公路上行驶的公路列车,为军方运输物资。

1914年,第一次世界大战爆发,奥地利戴姆勒公司成了军用车辆的供应商,设计了诸多实用军车的的波尔舍在1916年晋升为总设计师,而后在1917年,没有接受过正规高等教育的费迪南德·波尔舍先生获得了维也纳科技大学的“荣誉博士”学位,在100年前,波尔舍就已经向我们证明,对于个人成就而言,学历并不是最重要的因素。

1918年,在波尔舍获得“博士”学位后不久,一战宣告结束,战败的奥匈帝国土崩瓦解,分成了奥地利、捷克斯洛伐克等几个国家。波尔舍虽然身在奥地利,但为了能够到各国去观看赛车和汽车展览,他申请了捷克斯洛伐克国籍(同时捷克也是他的出生地),一因为战败国奥地利的国民出国是受到严格限制的。

戴姆勒终于可以恢复民用车的生产,公司仍然想要继续走生产中高级轿车的路线,但是一直热心比赛的波尔舍却想要制造轻便、廉价且拥有足够动力的小型车,布加迪当时制造的轻盈赛车给了波尔舍不少灵感,于是,以当时的布加迪赛车为样板,波尔舍带领戴姆勒在1922年推出了全新的小型轿车“Sascha(萨莎)”,采用一台1.1升排量50马力的四缸发动机,把挡泥板、大灯等等部件拿掉之后,这辆萨沙就以赛车的身份进入了赛场,在1100cc组别所向披靡,让人们见识到了这样一款4缸小车良好的耐久性和动力性能。萨莎从此声名鹤立。对于波尔舍而言,这是他设计和制造理想的“平民大众车”的重要一步。

不过,遗憾的是,Sascha萨莎这样一款车型最终并没有大规模量产,因为这并不是戴姆勒的高层们想要的车型,对于未来发展方向越来越大的分歧最终让波尔舍和股东们不欢而散,1923年,为奥地利戴姆勒(Austro-Daimler)工作了17年的费迪南德·波尔舍离开了这家公司。几个月后,他接受了来自斯图加特的戴姆勒汽车(DMG)的邀请,出任技术总监一职。

也许波尔舍认为他在斯图加特工作的时间也能有至少17年那么久,不过事实上,他在这里只工作了5个年头。1926年戴姆勒和奔驰公司正式合并,成立戴姆勒-奔驰(Daimler-Benz)公司,生产Mercedes Benz(梅赛德斯-奔驰)牌轿车。波尔舍顺理成章的成为了新公司的一员,他为梅赛德斯设计了S、SS以及SSK等一系列产品。波尔舍开发的大排量增压发动机使得这一系列产品都成为了强劲和运动的代言者。

SSK是波尔舍在戴姆勒-奔驰工作期间设计的最后一辆车,它的名称来自(德语Super Sport Kurz,Kurz是英语“short”之意)基于奔驰S车型缩短尺寸而来,底盘长度减少480毫米,并且更加注重轻量化的应用,波尔舍把原先的6.8升直列六缸机械增压发动机升级到7.1升排量,可提供最大300马力(220千瓦)的功率和高达680牛·米的扭矩,能够让SSK拥有190公里/小时的极速。

SSK在赛场上为奔驰夺得了诸多殊荣,在车手Rudolf Caracciola(也是后来驾驶奔驰银箭赛车参加大奖赛的车手)的驾驭下展现出了让对手无法匹敌的实力,在1929至1931年间包揽多项大奖赛冠军。

波尔舍在合并后的公司里过得并不愉快,因为这里总是有一些人或事会让他感到不满。他的外孙费迪南德·皮耶希曾在自传中提到一件事:因为戴姆勒-奔驰没有按照波尔舍要求采购足够容量的蓄电池,导致某个车型冬天无法正常启动,还使波尔舍蒙受了不明不白的指责…

之后波尔舍没过多久就离开了戴姆勒-奔驰,他在1929年回到奥地利出任斯太尔公司(Steyr automobile)的技术总监。波尔舍为斯太尔设计了知名的Austria车型。不过,当时正遭遇经济萧条,斯太尔的经营也每况愈下,最后斯太尔的股份被戴姆勒所受收购,这时候波尔舍刚刚在这里工作了一年半。时隔不久再一次面对自己之前的老东家,波尔舍选择了离开。

● 保时捷设计公司 经典甲壳虫

回到斯图加特的波尔舍决定成立自己的工作室,1931年4月23日,波尔舍在斯图加特登记成立了“Dr.Ing.h.c.F.Porsche GmbH”–保时捷设计公司(Dr.Ing.h.c是德语Doktor Ingenieur Honoris Causa的缩写,意为“荣誉博士学位名誉工程师”),经营范围是“构造、发动机及整车制造资询”用通俗语言来讲,就是负责发动机、车辆结构乃至整车的设计和开发。

这个在大萧条经济背景下成立起来的工作室最初的12名成员都是波尔舍最信赖的朋友和亲人–这里面包括有着近20年工作经验的设计主任卡尔·拉伯(Karl Rabe)、波尔舍22岁的儿子菲力(其实他名字是Ferdinand Anton Ernst Porsche,人们习惯于叫他Ferry Porsche)、波尔舍的法律顾问兼女婿同时又是投资人的安东·皮耶希还有身为股东并兼做销售的犹太赛车手阿道夫·罗森博格(Adolf Rosenberg)。

波尔舍的名声加上团队成员的努力很快就为工作室拉来了“生意”,在这一年,工作室完成了漫游者汽车(Wanderer,后来与DKW、霍希、奥迪联合成立汽车联盟公司)中档轿车的开发,同年波尔舍发明的扭力杆悬架获得了专利。

拥有了自己工作室的波尔舍打算将自己制造小型车的想法进一步付诸实践,德国一家制造摩托车的企业Zündapp最先投资该项目,1931年,保时捷公司开始开发TYPE12,最早的理念是采用后置后驱方式,使用水平对置四缸风冷发动机、摇臂轴后悬架,不过当时Zündapp公司却坚持要用水冷的五缸发动机,最终该公司以开发费用昂贵作为理由终止了合作。

在此之后,另一家公司NSU表示出对这类项目的兴趣,费迪南德和他的伙伴们在1933年拿出了TYPE 12的后继产品–TYPE 32车型,可惜的是,随着1933年NSU退出汽车制造业,TYPE 32也停留在了原型车阶段。

波尔舍因为资金的问题感到苦恼时,德国的独裁者阿道夫·希特勒正式向德国汽车工业提出要求,希望能够设计制造一款国民车,在动力、空间等方面满足一般家庭的需求,并且价格上能够让大多数人负担得起。

通过赛车与希特勒结识的波尔舍得以有机会与这位独裁者亲密接触,希特勒的号召一出,已经在车型开发上积累了诸多思路的保时捷公司很快便提交了方案。1934年6月,波尔舍收到了德国汽车工业协会的正式订单,要求在10个月内拿出原型车。车身由埃尔文·克蒙达(Erwin Komenda)负责,风冷的水平对置发动机则由弗兰茨·克·莱姆斯皮斯(Franz Xaver Reimspiess)负责,他还顺手设计出了如今大众汽车品牌的标志。

在设计国民车的思路上,无论是波尔舍还是希特勒本人都不可避免地受到了当时一些设计师的影响,比如Tatra品牌的设计师HANS LEDwinka,他设计了Tatra V570原型车,无论在造型还是布局上看起来与保时捷公司的Type 32都非常相似,而且在风冷发动机的散热技术方面,Tatra持有多项专利,Tatra也因此在之后的日子里与大众对薄公堂。另一位设计师则是Josef Ganz,据说希特勒就是在1933年的车展上看到了他的设计之后萌生了国民车的想法。

希特勒对于当时TYPE 32前部的造型并不满意,他还手绘了一张侧面的轮廓图,要求设计团队按照他的想法来改进。他说,这辆车看起来应该像是甲虫一样,也许我们可以从自然界发现更多灵感。两年后,保时捷公司拿出了两台真正的“国民车”样车TYPE 60,之后试装了30台VW30和车型进行相应的测试和改进,试装的VW30累计行驶里程超过了240万公里,证明了其可靠性。

这样一辆曾被希特勒要求能拥有100公里/小时的极速、可以坐两个成年人或三个孩子、百公里油耗不超过7升、价格不超过1000马克的国民车在1938年终于正式亮相,产品命名为KdF-Wagon(德语Kraft durch Freude简称,是当时德国劳工阵线的下属组织),后来也被称作大众TYPE 1。

希特勒为大众汽车新建了一个工厂,由波尔舍担任工厂的技术和规划负责人。不过,这个工厂几乎还没来得及生产国民车,就沦为了二次世界大战的兵工厂,这个工厂一边建设一边维修飞机、制造军用车辆和各种军备产品。人们储蓄的用来购买甲壳虫的钱在这里全部变成了装甲车。而真正的国民车–大众KdF1车型,在战后才在英国人的管理下恢复生产。

● 汽车联盟的“银箭”与破纪录的异类

1933年的柏林车展上,希特勒在向汽车界提出国民车要求的同时,也宣布了国家对汽车赛事的资助计划,国家每年将补贴50万马克,资助车企参加国际性质的赛事,当时在欧洲规模最大的是欧洲锦标赛,这项比赛在那个时候的地位大致相当于如今的一级方程式大赛。在最开始的时候,包括希特勒在内的所有人都认为这笔钱是完全属于奔驰的,没有人能够与之竞争。

而由四家经营困难的汽车公司(奥迪、霍希、DKW、漫游者)刚刚合并的汽车联盟公司此时也希望通过赛事来重整旗鼓,如果得到这笔资助,无疑雪中送炭。于是汽车联盟的掌门人厄尔岑(Baron Klaus von Oertzen)与波尔舍以及希特勒的老朋友车手汉斯·史德(HANS Stuck)一同展开了对希特勒的游说。最后,为了德国的荣誉,希特勒决定将国家的资助一分为二,这可让奔驰大为光火,在之后的数年中,汽车联盟和奔驰无论在赛道上和赛道下都互不相让,一直保持着对立的姿态。

而为汽车联盟开发赛车的任务,也就顺理成章的落在了保时捷公司身上,这项工作被称为P-Wagen project,设计主任卡尔·拉伯承担车身和底盘的设计工作,而发动机的开发则由约瑟夫·卡尔斯来负责。他们以奔驰1923年的Tropfenwagen赛车为蓝本,采用流线型的“水滴”车身,同时将中后置后驱的布局进一步优化,相继为汽车联盟设计了A、B、C型赛车。在A型车上马之后,波尔舍就将精力放在了沃尔夫斯堡正在建设的大众工厂那里,与汽车联盟的合作则交给儿子菲力来打理。

C型赛车是保时捷公司与汽车联盟在那个阶段合作的最后一款赛车,C型车曾经一度主导赛车场,即使在后来奔驰的W125赛车登场后,C型车的成绩也毫不逊色。

汽车联盟与奔驰的赛车在那个时候都被叫做“Silver Arrow”银箭,可以说那时的银箭代表的不是品牌,而是德国赛车,两个品牌基本上横扫那个时代的大奖赛–虽然有时候奔驰的优势似乎明显一些。

在这段时间里,保时捷工作室创造了更多的传奇,其中就包括为速度记录而生的奔驰T80以及全铝的TYPE 64。

T80是1937-1939年间保时捷工作室受奔驰委托设计的产品,是单纯为刷新速度记录而生的怪物,这款车长度超过8.2米、宽3.2米,重达2.9吨。优秀的空气动力学设计使其风阻系数仅为0.18。

它拥有六个车轮、用四个轮子驱动。动力来自一台戴姆勒-奔驰的DB603航空发动机,这台排量高达44.5升的V12发动机拥有3000马力的蛮力,最初的目标是550公里/小时,但是第二年就速度纪录就被刷新为600公里/小时,于是在1939年工程完成时,该车的极速目标提高到了750公里/小时,可惜的是,由于二战爆发,T80没有被再制造过,我们如今只能在奔驰博物馆里看到它。

TYPE 64是为了1939年间柏林-罗马的长途比赛而设计的,基于TYPE 60甲壳虫的底盘演化而来,采用了铝制车身,拥有经过改进的水平对置发动机和强化底盘 ,这可以被当做是如今保时捷跑车的鼻祖。

由于比赛当年第二次世界大战爆发,这辆车也没能参加比赛,一直到10年后,它才被一位买主开上阿尔宾娜拉力赛(Alpine Rally)的赛场并得到了冠军。

● 战争 囚犯?波尔舍与军用车

费迪南德·波尔舍先生从来不穿纳粹的制服,即使在希特勒面前亦是如此。而他也拒绝过希特勒的各种好意,包括请他加入德国国籍、将大众的工厂命名为“波尔舍工厂”等等。但是希特勒却一直非常欣赏波尔舍,因为他相信,这个技术方面的专家能够将自己现代化的思想统统变为现实。

在二战开始后,希特勒便对波尔舍提出了诸多军用车辆的开发要求,波尔舍是一面管理着大众工厂的军备产品生产,一面为纳粹德国设计各种各样的军用车辆,他和保时捷公司的成员们在甲壳虫底盘的基础上开发出了诸多TYPE 62越野车、TYPE 81、TYPE 82、四轮驱动的TYPE 87以及水陆两栖车TYPE 166等等。

野心勃勃的希特勒甚至把波尔舍拉进了武器研发的过程当中。于是,波尔舍周围的人会时不时的看到或听到纳粹向波尔舍和工作室的成员们请教空气动力学的问题,以便他们能够更好地设计飞弹。

费迪南德·波尔舍参与“虎”式坦克的设计应该算是他为纳粹的武器研发做过的最直接的一次工作。不过由于波尔舍设计的坦克底盘使用电传动系统,在可靠性方面不及其它公司提出的传统解决方案,而且,这种驱动系统需要大量使用当时的“战略资源”–铜,因此波尔舍的方案并未被采纳。而已经生产出的100多个底盘后来被纳粹德国装上了反坦克炮,称为“Elefant”(德语“大象”的意思,同英语“elephant”,因此坦克被叫做“象式”),用作坦克歼击车,也就是我们在游戏中常常提到的“坦克杀手”。

波尔舍还为希特勒设计过超重型坦克,这台被叫做Maus(鼠式)的超重型坦克,拥有128毫米口径的反坦克炮,重量达到了188吨,采用电传动系统,到1944年只建造了两台原型车,由于种种原因并未投入量产。

二战结束后,费迪南德·波尔舍和他的儿子菲力·波尔舍、女婿安东·皮耶希被法国逮捕(据皮耶希自传描述是因为法国的党派斗争),菲力不久之后被释放,而费迪南德·波尔舍与安东·皮耶希仍然被关押。这个时候的波尔舍已经是一位70岁的老人,迄今为止,他一直活在自己技术的世界里,却对政治、对国家、对战争似乎都没有太过清晰的概念。其实,他只是在完成自己的工作,能在有生之年里继续发挥自己的天赋,奉献更多伟大的设计—-我想费迪南德·波尔舍先生,想做的不过如此而已。

● 保时捷的新生与波尔舍的辞世

在费迪南德·波尔舍被监禁期间,斯图加特保时捷公司的业务都有他的儿子菲力来负责,在战后复苏的这段艰难岁月里,他们意外的接到了来自意大利的一份开发合同,一家叫做Cisitalia的制造运动车型和赛车的意大利公司委托保时捷公司设计一款方程式赛车,委托费用可观,于是,菲力带领着工作室里的骨干们按照要求在1948年完成了TYPE 360 Cisitalia车型的开发,得到的开发费用刚好用作费迪南德·波尔舍和安东·皮耶希的保释金。

1947年7月,保时捷自己的跑车–原型车356/1投入开发,这是第一辆真正以保时捷品牌命名的汽车。设计师和工程师以之前的TYPE 64为基础设计的双座敞篷跑车,使用手动打造的全铝车身和中置发动机布局,悬架和发动机基本来自甲壳虫。车身设计是埃尔文·克蒙达也是之前甲壳虫车型的设计师。

1947年8月,费迪南德·波尔舍回到了奥地利。他在1948年见证了Cisitalia车型的完工,也看到了保时捷356原型车,在仔细审查这两款作品之后,他对工作室的员工说:“我也能够做出完全不逊于菲力的设计来”。

与此同时,战后沃尔夫斯堡的大众汽车工厂在英国人的控制下恢复了生产,开始积累甲壳虫2150万的产销奇迹。

1950年9月,波尔舍在斯图加特度过了自己75岁的生日,人们送给他一辆黑色保时捷356作为礼物,高龄的波尔舍并没有停下脚步安心的养老,习惯了看车展的他在这一年10月,来到了巴黎,看到了保时捷作为汽车品牌在展位上亮相。

1950年末,费迪南德·波尔舍在从沃尔夫斯堡返回斯图加特的途中中风住院,于1951年1月30日与世长辞。

而保时捷汽车和保时捷工作室,在菲力·波尔舍的带领下,随着战后经济的复苏和汽车的快速发展而快速成长和壮大,至今为止,二者依然在创新的道路上继续飞驰着。