[图文]汽车点火系统故障一般有哪些原因？奔驰S600轿车点火系统

轿车点火系统故障一般有以下几种原因：

1、火花塞故障

（1）故障现象：火花塞积炭、油污和过热等现象,

（2）故障原因：火花塞积炭：绝缘体端部、电极及火花塞壳常覆盖着一层相当厚的黑灰色粉状柔软的积垢。火花塞油污：故障现象：绝缘体端部、电极及火花塞壳覆盖一层机油。火花塞过热：中心电极熔化，绝缘体顶部疏松、松软，绝缘体端大部分呈灰白色硬皮。

2、点火过迟

（1）故障现象：消音器声响沉重、急加速化油器回火、发动机冷却液温度较高、汽车行驶无力。

（2）故障分析与诊断：点火角度不正确。

（3）排除方法：调整点火角度至规定值。

3.点火时间过早

（1）故障现象：怠速运转不平稳，易熄火；加速时，发动机有严重的爆燃声。

（2）故障分析：该故障主要是点火正时调整失准或点火角度装配失准所致。

（3）排除方法：连好点火测试仪，调整点火提前角到规定值。

4、故障分类点火系故障按其在点火系的位置可分为二种情况：低压电路故障和高压电路故障。

（1）低压电路常见故障：蓄电池存电不足；线连接不良或错乱；蓄电池搭铁不良；分电器或霍尔传感器损坏；点火开关损坏或接线不良；晶体管点火控制单元损坏或接线不良。低压电路故障的诊断方法大多采用电流表或电压表逐线检查来排除故障点。

（2）高压电路常见的故障：高压线脱落或漏电；分电器盖破裂击穿；分电器分火头烧蚀破裂击穿；火花塞电极间隙过大或过小；火花塞积炭过多；火花塞绝缘体损坏；点火线圈损坏或接线脱落。高压电路的故障大多采用高压试火法，即将分电器中心高压线或某缸高压线拔下，将线头放置距离缸体36mm处，起动发动机试火。有火花且火花强烈，说明点火系工作正常。

维修案例一

一辆配置M275发动机的奔驰S600轿车。该车辆存在间歇性加速不良故障，故障出现时发动机剧烈抖动，发动机故障灯报警。将发动机熄火，重新启动车辆有时会恢复正常，有时需要等半小时后才能恢复正常。故障诊断：连接DAS诊断仪对车辆进行快速测试，检测结果显示发动机有故障信息存储，如图1所示。

故障码含义指示发动机有失火现象、失火汽缸为7～12（左侧一列汽缸）。故障码状态为储存性质。当前启动车辆后，发动机运转平顺且发动机故障灯未点亮。根据故障码分析车辆的左侧汽缸列点火系统可能存在间歇性故障，能影响到整个汽缸列不工作的部件有两个（点火供电模块和左侧点火模块），但就目前运行数据很难判定故障点是由哪一个部件造成的。将车辆留厂观察，等故障症状再次出现时，以实测数据判定故障部件。将发动机控制模块内故障码清除后，反复试车。路试N遍后故障终于出现，发动机抖动、发动机故障灯报警。此时应该是当前故障存在情况，连接DAS诊断仪重新读取故障码发现比之前数据有了些许变化。如图2所示。

故障码含义依然是发动机左侧汽缸列失火，故障码状态变为当前存在，而且又多出一个故障码：P20F4、N91点火供电模块故障”。分析故障产生的原因有可能是点火供电模块N91故障导致，当前状态下只要测量点火供电模块N91是否向左侧汽缸列的点火模块供给电压，即可判定故障元件是哪一个。首先执行检测部件N92/2（左侧汽缸列ECI（电子控制喷射）点火模块）的供电工作步骤。经测量发现左侧点火模块N92/2（图3）的“针脚14”的电压在点火开关ON时为0V（至点火供电模块N91第8脚23V的辅助电压，用于离子电流的测量），实际值应为23V左右，对比测试右侧点火模块的对应针脚电压为23V。

由此关键数据可以判定点火供电模块N91故障。更换点火供电模块N91后故障排除。故障总结：ECI点火供电模块N91负责向两侧点火模块输出3种规格的电压：·12V电压，用于向各个点火模块初级供电·23V的辅助电压，用于离子电流的测量·180V的电压，用于产生点火电压在以往对M275发动机的维修案例当中，此例故障症状是一个比较常见的故障现象，故障点一般出在点火供电模块或某侧点火模块不良。这两个部件出现故障的概率都是很高的，所以在判定故障部件的时候要特别注意关键数据的检测，以锁定故障源。如果车辆故障现象为间歇性存在，应等故障再现时把握诊断时机，检测关键数据，且不可抱侥幸心理更换某一个部件交车处理，以避免投诉事件的发生。

维修案例二

一辆行驶里程超29.7万km，装备发动机M275的2004款奔驰S600轿车。该车发动机存在间歇性无法启动故障现象，故障出现时发动机转速正常，但是无着车迹象。重复多次或停留一段时间再次启动，有时可以顺利发动。行驶当中无故障，仪表未有故障灯报警。故障诊断：连接DAS诊断仪对车辆进行快速测试，结果显示发动机控制模块没有故障码存储。由于是间歇性故障，只好等故障再现时对其进行进一步的检测。分析能造成发动机无法启动的原因大多出自油路或点火电路。此车配备M275发动机，装备先进的离子流检测点火系统，若点火系统有故障通常会有相关故障码存储于点火模块，因此分析认为故障点很有可能在供油问题上。于是连接油压表，等待故障出现。经过反复试车，故障现象终于重现，果然在启动时油压为0。因此车供油控制系统的特殊性，在对其进行检测之前有必要有一个清晰的了解。此车的燃油泵控制电路介于老款（燃油泵继电器控制）和新款（燃油泵控制模块控制）之间，虽然配备了燃油泵控制模块但燃油泵继电器仍然在使用，相当于在燃油泵继电器与燃油泵之间又串联了一个燃油泵控制电路。燃油泵控制模块还不具备自诊断功能，且与其他控制模块无法进行通信，其具体控制线路见图1。

通过线路图可以很清楚地看到燃油泵的控制流程。具体到本例故障当中，首先测量控制终端的电压供给情况。将万用表表笔并入燃油泵电机插头内，测得在启动时燃油泵没有输入电压。进一步测量燃油泵控制模块的供电，发现在启动时和点火开关打开瞬间均有12V电压供到，说明燃油泵控制模块之前的电路是正常的，问题点应出在燃油泵控制模块本身的控制电路内。去除燃油泵插头，借用外部电源直接给燃油泵供电，燃油泵可以工作正常，车辆即可启动。此时故障点就剩下燃油泵控制模块N118和压力传感器B4/7两种可能，拔掉压力传感器的插头，试着启动车辆，车辆居然可以顺利发动，油压表指示为800kPa。装复压力传感器插头车辆则无法启动。用万用表测量压力传感器的信号线电压始终为4.5V，分析应该是燃油泵控制模块N118认为现在油压过高而抑制了燃油泵电流输出造成车辆无法启动。更换燃油压力传感器B4/7后故障排除。故障总结：M275发动机应用在220底盘上，其供油系统最大的改进在于燃油泵的控制上。M275发动机增加了燃油泵控制模块，在控制模块的控制之下燃油泵可根据发动机不同的耗油量，来调节泵油量。这样即可减少燃油泵能耗也可增加燃油泵的使用寿命，同样也减小了燃油泵的噪声。燃油泵控制模块通过设在汽油滤清器下游的燃油压力传感器监测系统油压。传感器将压力信号转变为电信号传送给燃油泵控制模块，控制模块利用这一信号计算出一个燃油泵工作负荷值，而后通过脉宽控制形式控制燃油泵的运转速度，以使系统油压始终保持在380kPa。注意：燃油泵的最大能耗可达16A（即压力传感器失效或没有连接），此时系统压力将达到900kPa。因此在更换汽油滤芯时一定要检查压力传感器的线路连接，防止燃油泵因超负荷运转而损坏。220.176车型燃油泵控制模块、燃油压力传感器、燃油泵、汽油滤芯均位于左后车身下护板上部。传感器的电源由燃油泵控制模块提供，燃油泵控制模块的电源由燃油泵继电器提供。M275发动机供油系统在新款5600（221.176底盘）上有了根本性的改变，燃油泵控制模块已作为一个CANC成员，并且具备了自诊断功能。

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